¿Cómo funciona un Difusor Soplado? (Primera parte)

Últimamente se ha venido hablando mucho de los difusores soplados, los escapes que siguen soplando en deceleración, etc. Bien, lo primero que hay que saber es que el difusor es una de las partes más críticas de un monoplaza. Aportan al coche una gran carga aerodinámica en su parte trasera y por eso es una de las partes del coche que más trae de cabeza a los ingenieros.

La función de un difusor es acelerar el aire que pasa por debajo del monoplaza creando así un vacío que haga que el coche se "pegue" al suelo. Para entender esto debemos entender un concepto básico de aerodinámica:

Este sería el principio por el que los aviones vuelan.

Si cogemos una lámina y sobre su cara inferior aplicamos presión, y sobre su parte superior aplicamos vacío, esta lámina tenderá a subir ¿verdad? Este sería el mecanismo por el que los aviones vuelan, así de sencillo. Ahora, intentando aplicar esto a un monoplaza de Fórmula 1, debemos invertir las fuerzas. Es decir, aplicamos presión sobre la parte superior del coche, e intentamos obtener vacío bajo él, de esta manera lo que conseguimos es el famoso "downforce", o carga aerodinámica. Podemos hacer la prueba de un modo muy sencillo. Cuando vayáis en el coche en carretera, sacad la mano en posición horizontal por la ventanilla y ponedla primero con la parte más adelantada más elevada que la parte más atrasada, veréis como la mano tiende a subir (aviones), pero en cambio, si lo hacéis al revés, con la parte más adelantada en una posición más baja que la parte más atrasada, la mano tenderá a bajar (Fórmula 1).

Una vez entendido esto, volvemos al difusor. Como vemos en la foto de la parte trasera del Red Bull (RB7), el difusor se sitúa al final del suelo del coche, donde el aire que va bajo el suelo del coche se junta con el aire que circula por encima de él. Como he dicho antes, la función del difusor es acelerar el aire que pasa por debajo para crear vacío y crear carga aerodinámica. A su vez, el aire que pasa sobre el difusor, debe ejercer presión hacia abajo para pegar lo máximo posible el coche al suelo.


Una de las mayores obsesiones de los ingenieros es alimentar de aire este difusor con la intención de conseguir la mayor carga aerodinámica posible. Para esto, los equipos empezaron a trabajar con los gases de escape que sacaba el motor enfocando estos hacia el difusor, de manera que se obtenía una ganancia importante de downforce en esta parte del coche.

Rodeado con un círculo, el tubo de escape derecho del Ferrari dirigido al difusor.

Esta idea fue, como no, del tan nombrado Adrián Newey (52), jefe del equipo técnico del equipo Red Bull Racing, actualmente el mejor ingeniero de la Fórmula 1. Un breve apunte sobre este pedazo de ingeniero es que hoy en día tampoco es que tenga una gran competencia, la tuvo en su día con Rory Byrne (67), de Ferrari, en la época en la que Ferrari y Michael Schumacher (42) eran el binomio perfecto, pero hoy en día este ingeniero que ganó cinco años seguidos el mundial de F1 está diseñando coches de calle, cosas inexplicables...

Volviendo al tema, como he dicho, el soplido de los escapes hacia el difusor conseguía un aumento de carga aerodinámica considerable, y muchos equipos de la parrilla copiaron esta solución. Aún así, se seguía viendo como el monoplaza de los toros rojos seguía siendo superior al resto, sobre todo en la sesión de clasificación.

Bien, pues parece que ya tenemos una respuesta a esa superioridad aplastante de los Red Bull en las sesiones de clasificación. Lo que hace que el Red Bull vuele en calificación (además de ser el mejor y más completo monoplaza de la parrilla) es que consigue mantener la presión de los escapes del motor incluso en deceleración, es decir, consiguen que incluso cuando no se está acelerando, el motor siga expulsando gases de escape con la misma intensidad que cuando se acelera a tope. El sistema utilizado para conseguir esto lo explicaré en la segunda parte de este artículo.